面对着国内持续火热的SUV市场，你说一家车厂光靠着一款SUV去打天下实在是显得势单力薄；因此在SUV各细分市场尽快完成产品布局就成了这些厂商迫在眉睫的事情。显然，斯柯达深知这一点，在Yeti多年都处于不温不火状态之时，斯柯达在SUV领域索性推倒重来，既去年年初推出了中型SUV柯迪亚克后，今年也即将在紧凑级SUV市场带来新的作品，就是这次在珠海深度体验的柯珞克。
说实在，“柯珞克”这个名字个人感觉甚至还没有“柯迪亚克”来得好记，以至于许多人会亲切地把它称作“小熊”（因为柯迪亚克是“大熊”）。这里有必要科普一下，其实“KAROQ”这词跟“熊”没有太多关系，它是源于阿拉斯加阿鲁提克部落语中“汽车（KAA'RAQ）”与“箭头（RUQ）”的结合体。不过，即便名字有再深的含义，到了中国多数也就是音译，所以也无需太过纠结，反正现在说起“小熊”就知道是在说“柯珞克”了，某程度上说还是更容易让人记住这台车，好事一桩呀！
外观：大有故事可讲
好了，说完名字的来由，也是时候该入正题了。第一眼看到柯珞克的时候，确实感觉它就是一台缩小版的柯迪亚克。不过这也见怪不怪了，毕竟大众系的套娃功力是出了名的厉害。当然，这里并非贬义，事关对定位相对低的车型来说，这么一套还是或多或少能提高形象的，柯珞克就是个很好的例子。
总体的设计相比起定位相近的Yeti要来得斯文了许多，符合城市SUV的定位，也是当前消费者比较喜欢看到的风格。不过一台SUV该有的阳刚之美在柯珞克上还是可以发掘得到的。为了这点，这次试驾活动中厂家在产品介绍会上甚至花上了不少让设计师现场画图讲解，可见尽管跟柯迪亚克长得像，但柯珞克在细节里还是有不少独特之处的。
车头的设计同样采用了水晶切割的设计语言，将车头切割成了好几个较小的平面，勾勒出了很不错的立体感，配合前保险杠下方稍微上翘的设计以及镀铬饰条的运用，让车头更具霸气，同时也跟柯迪亚克有所区别。
而由于车头由多个平面构成，那分体式头灯的采用就变得理所当然了。头灯在造型上走的是中规中矩的路线，甚至还没柯迪亚克上的来得有设计感，不过这次试驾的这台顶配车型所有灯组都采用了LED光源，也算是同级别罕见了。
中网部分的镀铬装饰起到了画龙点睛的作用，以至于看回低配车型上那一整块黑色的烤漆面板时会有各种的不适应。而且顶配车型的ACC模块里也用上了跟中网高度一致的设计，不会突兀之余还提升了档次感。
那车侧的部分呢？第一感觉就是挺老实的节奏，没有太多可讲的东西，但实时又并非如此。首先笔直的腰线跟向内凹的车门让轮毂显得更为突出，呈现出SUV常见的力量感。不过由于离地间隙又没传统SUV那样高，所以看上去柯珞克更像是一台跨界车。
而4432x1841x1614(mm)的长宽高跟2688mm的轴距已经可以进到紧凑级SUV的级别了，如果硬是要找一个参考系，那数据上它的车长比不上途观，但车宽又胜过途观。而得益于MQB模块化平台的贡献，即便轴距较海外版车型加长了足足58mm，但车侧的轮廓并没有被拉长的痕迹，还是显得相当协调。
车尾则是跟车头相同的套路，造型还是相当特别的。回旋镖式尾灯算是让柯珞克的一个亮点所在，也是跟柯迪亚克明显区别的地方。而排气也被隐藏得相当好，这样的设计也让设计师对后保险杠能做更多一点的文章。
内饰：德系车也带日韩风
进到柯珞克的车内，尽管还是一如既往斯柯达务实的设计风格，纵置排布的设计风格与大众喜欢用的横置设计有明显不同，我个人还是更喜欢纵置，你看空调出风口的设计是不是还有那么一点点保时捷Macan的即视感？
细节部分，方向盘的握感相当舒服，甚至有高档德系车的质感，大小也是消费者普遍喜欢的尺寸。座椅并没有全真皮包裹，但乘坐舒适性更包裹性都表现不俗，而且头枕用上了类似一体式的设计，视觉上还是挺有运动感的，但电动调节即便在顶配车型上也都只是驾驶座独享，有点可惜。
所幸的是，座椅部分的遗憾，这台顶配的柯珞克会用极其丰富的配置给你“弥补”上。全车车窗一键升降，带智能多路况适应的自动头灯，功能强大的车载多媒体系统，360°雷达，三代智能泊车系统，胎压监测，手套箱冷藏功能，还有那个跟柯迪亚克同款的超大全景天窗等等，基本上一大波主流的配置在它身上都可以找到。以往只有韩系车经常会干的事，如今这台“德系车”上也在跟风了。
至于空间的表现，得益于轴距的加长，后排的腿部空间表现相当优异（膝部空间超过两拳），而且柯珞克还学来了日系车“偷空间”的本领，在前排座椅下方又挖出了一小块空间，让后座乘客放脚时能更加舒展，配以后排空调出风口，提升了后座的舒适性。
不过柯珞克要完全吸纳日韩系车型的优点还是尚需时日的，中部地台隆起有点而高这个就不说了，毕竟海外版本是带四驱的，但后排没有中央扶手就实在不应该了，既然能想到多加两个USB接口，怎么没想到要保留中央扶手的呢。而且类似让人有点摸不着头脑的设计其实还有几个，例如后尾门没采用把手的设计，而是设计了一个拉把；虽然这样某程度上能让女生更容易够到，不过既然配置单都那么丰富了，何不更进一步再加个电动后尾门？
行驶：还是熟悉的味道
终于到了上路试驾的环节，可没想到在这儿还会有一段小插曲。一键启动按钮并没有放在常见的位置，而是直接在低配车型插钥匙的地方，虽然这样在生产时就不需要再开一套模具了，不过每次都不得不稍微探头去找启动按钮的位置，用起来就显得不那么人性化了。
而同样需要适应的还有油门踏板，跟日系车那种一碰就有的感觉会有明显区别，但一下踩得过深，这台1.4T发动机出来的那股劲又会特别的狠，初次接触的确不算好控制。至于套“1.4T+7速干式DSG”的动力总成也可以说是久经沙场了，拿来驱动柯珞克是一点问题都没有，真的是一口劲上120km/h不费劲；而且由于国产版车型取消了四驱系统，所以动力的相应会更加直接。
而变速箱的特性也相当熟悉，正常行车时换挡犹豫砍瓜切菜般干脆，动力衔接得很好，而且尽管变速箱的逻辑都是偏爱升档的类型，但它又不会盲升，而且恰好能把转速控制在峰值扭矩出现的1800转上下，所以在畅通的道路中行走，车辆能够给你相当不错的畅快感。至于走走停停时偶尔出现的那种失去动力的感觉，不好意思，它还是会有的，不过配备了全速段的ACC跟车系统之后，控制油门的工作直接由车辆自己完成，类似的“尴尬”情况也就大为减少了。
另外柯珞克还带了四种的驾驶模式，个性化模式还提供了多项自定义功能（跟奥迪的一样），但即便你将所有选项都调成“运动”，实际最明显的感受也就是方向盘变得更重了一点罢了。如果真要运动化的驾驶感受，你还需要将变速箱切到“S”档才行。
悬挂的调教是偏重舒适性的软设定，应付小振动可以做到该有的迅速、彻底；同时相对短的避震行程又保证了车身姿态有一贯德系车扎实稳重的感觉。至于非独立后悬经常有的那种生硬感，在实际感受中并没有出现。总括柯珞克的行驶质感，坦白说更像是在开一台A级轿车，力足，稳定，灵活，经济，如果必须要提点意见，就是整车的隔音其实还能做得好一点点，毕竟发动机的噪声还是比较明显。
总结：
无可否认，柯珞克还是我们熟悉的风格，德味依然浓郁；但在空间的利用以及配置的丰富程度上又带了点日韩风味，尽管没学到百分百，不过对整体产品力的提升也有了一定帮助。总体而言跟斯柯达“实在 不简单”的slogan还是挺吻合的。
至于说前景嘛，目前类似定位的主要对手应该就是已经征战多年的日产逍客，而姊妹车型T-ROC还没那么快上市，所以即将上市的柯珞克正正可以好好利用这几个月的时间确立自己的地位。当然，价格是个关键，而跟其他同行交流过，普遍觉得这台顶配应该要18万出头，如果真是如此，那你觉得柯珞克值不值得拥有？
