据外媒报道，中国在汽车电气化方面取得了长足的进步，电动汽车销售蓬勃发展。去年消费者购买电动汽车超过30万，预计到2020年将有超过500万电动汽车上路。而中国政府也刚刚宣布了一系列大型新电池工厂的大胆计划。
该媒体表示，尽管以上信息令人鼓舞，但减少传统汽车和卡车的使用不会立即降低中国碳排放量。相反的是，在中国电动汽车的生产和开发过程是，实际上产生了更多的温室气体，消耗了更大的能源。短期来看，中国的举措可能会使温室气体排放量上升，而非下降。
电动汽车似乎对环境无害，它们重量轻，能效高，而且可能比传统汽车更环保。但现实情况其实更复杂。电动汽车制造需要对稀有元素进行密集型开采，例如电池所需的锂。燃料效率可以在使用过程中得到弥补，但前提是电力是以相对清洁的方式生产的。
该媒体表示，发达国家适合使用电动汽车，因为这些国家倾向于使用更清洁的方式发电。据估计，美国电动汽车在其生命周期中排放的温室气体仅为普通汽车的一半。在美国的西部、南部和东北部地区更是如此，在此的发电厂可生产更多可再生能源。美国阿贡国家实验室（Argonne National Laboratory）正在开发的综合能源模型也得出了类似的估计。
欧洲在此方面做得也很好。挪威研究人员发现，在制造、使用和最终处置一系列电气和常规车辆的过程中，电动汽车温室气体排放量至少减少了 10% (假设电动汽车行驶15万公里)。可以肯定的是，电动汽车电池的其它环境成本与开采稀有金属有关。但在碳排放方面，电动汽车是胜出的。
该媒体表示，减少温室气体排放的真正挑战将存在于发展中国家，尤其是中国。在未来的几十年里，中国很可能主宰全球汽车市场。但不幸的是，中国工业经济结构将使之变得更困难。据中国工程师最近的一项研究估计，电动汽车在其生命周期内产生的温室气体排放量和总能耗将比普通汽车多50%。其中，锂离子电池的制造仅占能源消耗的13%，占排放量的20%。
改善电动汽车最有希望的方式与电动车本身没有什么关系，能源基础设施更重要。在中国，电力生产仍然很大程度上依赖于高碳能源，包括煤炭。因此，电池的制造和车辆的运行所产生的污染更多。中国的再生资源回收产业也不发达，美国钢铁的回收率约为70%，而中国只有11%。
只有在加深可再生能源转化并提高效率的前提下，电动汽车才可以帮助中国减少温室气体排放。
